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通勤,正在“殺死”1000萬北京青年

來源:城市中國網2018年09月04日 19:45 【作者:有意思报告 】 (编辑:竹书流年)

有人“淩晨三點不回家”,有人“清晨五點已上路”。

  數據顯示,北京是全國最先醒來的城市。清晨五點,人們已經在爲通勤奔波。

  人潮一早從東南西北的四五六環湧入城市中心,又在晚間回歸,這是屬于北京的潮汐。在北京,人們平均每天上班超過一個半馬(26.4Km):“只是到公司,已耗盡我所有力氣”、“業余生活是什麽?到家只想平躺,因爲已經11點了”——

  北京,如同一支狂想曲,寫滿了繁華與懷舊,也充滿了喧囂與孤獨,人們在這裏追尋夢想,也在這裏被現實打敗,漫長的通勤時間就是多數北京青年每日要面對的殘酷現實。

  不在北京,很難想象淩晨五點摸黑去上班的感覺。但是,大數據顯示,淩晨五點,北京就已經迎來了一日的喧囂。

  支付寶出品的《數說中國人的夜生活》中顯示,北京人淩晨5點就開始打車,是全國所有城市中最早的。

  每天天還未亮就有幾百萬人已經醒來,從沙河、天通苑、燕郊、亦莊、良鄉、蘋果園、北安河,四面八方湧入五環內,開始他們一天的工作。

  《2018中國城市通勤研究報告》顯示,北京市的平均通勤距離和時間最長(極光大數據出品)。

  開車or公交,各有各的艱辛

  半夢半醒間,在擁擠的地鐵中搖晃兩個小時,再陽光樂觀的人心裏都會有憤怒、委屈,是什麽造就了這的窘境?

  車太多,是所有人的第一直覺。

  截止2017年6月,北京和上海的平均汽车保有量(数据來源:智研咨询、北京市统计局、上海市统计局)

  北京人均汽車保有量這麽高,不完全是市場調節的結果。在兩千年後,爲了鼓勵汽車産業發展,政府出台了不少買車的優惠措施,北京的汽車就是從那時候開始迅速多了起來的。

  直到堵車情況非常嚴重以後,又突然開始實施搖號政策。但是,搖號並沒有有效遏制住北京汽車的數量。

  沒有迫切需求的人在利益的驅動下參與搖號,導致很多有真正用車需求的人反而搖不到號,他們只能開河北牌照的汽車,或者繼續搖號,變相增加了路上汽車的行駛量,加重了北京的擁堵情況。

  然而讓北京青年擠破腦袋也想搖到號的重要原因是北京公共交通體系不夠健全,比起在地鐵公交上“跋山涉水”,他們甯願在擁堵的進京高速上“浪費”生命。

  早上7點,西二旗地鐵站擠滿了人。等了四趟地鐵,被擠得東倒西歪,來了北京已經一年多莉娜依舊難以適應,也曾想過“老娘不擠了,住4環內去,”但是深夜看看高昂的房價,還是秒慫了,歎一口氣,趕緊睡,第二天還要早起。

  北京地鐵如此擁擠僅僅是人多造成的嗎?是的,但不全是。

  北京和東京都面積大,常住人口多,但是東京的公共交通出行率遠高于北京,在很大程度上緩解了城市的出行壓力。

  北京公交出行率遠低的鍋不能全甩到市民公交出行意識不足上,更多是北京公共交通的槽點實在太多。

  首先,車站密度不夠,遠沒有達到一個國際大都會應有的水平。

  澎湃新聞2018年2月發布的數據顯示,北京的地鐵車站密度僅爲0.02,密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍,密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍。

  即使住在核心城區,也經常面臨這樣的尴尬:周圍三四個地鐵站,但距離都在1公裏以上。

  除了地鐵站密度不夠,地鐵的運行時間也很短。東京和香港地鐵停運的時間都在午夜1點左右,而北京地鐵在晚間11點左右就先後停運了,這對于“加班狗”來說實在不夠友好。

  事實上,即使短時間內地鐵基礎設施難以完善,北京也可以在提升通勤體驗上做更好。在北京地鐵中難覓商業服務的身影,想買瓶水也要出站才能完成,在這點上,東京、上海更加以人爲本,商業服務健全得多。

  不過即便是如此,地鐵的乘坐體驗也比公交好太多,不僅因爲它快速,更因爲它准時。北京公交車能夠每天准點出現的少之又少。

  相比之下,東京做得更好。東京的公交車司機會按照上下班等不同時間段,預先根據各車站的人流量估算出靠站時上下車的時間,然後通過調節行駛速度,把到站精准度控制在1分鍾內。

  此外,北京地鐵上老人很少,但是早高峰的公交車上卻到處都是老人。65歲以上京籍老人免費乘坐公交車的制度,出發點很好,但也在一定程度上加劇了上班高峰時段的公交車擁擠。

  如果北京能像上海一樣,在工作日上班高峰時禁止使用老年卡,不僅更有利于實現錯峰出行,也有助于減少老人在擁擠中發生的意外事故。

  公共交通主要用于解決遠距離出行,自行車往往用于解決最後一公裏出行,可惜在北京,自行車出行也沒有那麽讓人順心。

  北京的馬路那麽寬,卻並不是每一條都有自行車道;就算有,也常常要分一多半給機動車通行或停泊,就是在這窄窄的小巷中,還要和橫沖直闖的快遞車、外賣車搶路。

  在丹麥、德國等地卻是全然不同的場景,那裏很多人騎自行車跨越十幾二十公裏通勤,因爲那裏有著發達的自行車道路,甚至有專供自行車通行的高速公路,自行車可以安全迅速地在上面行駛,很可能比開車還快。

  十幾公裏的自行車通勤若是發生在北京,一路上恐怕要經過幾十個紅綠燈,躲避十幾個行人,還要擔心不知道什麽時候就殺出來的外賣小哥。

  堵车,一半的锅要城市規劃来背

  剛來北京工作的南方妹子雨燕,對北京大街大路很不習慣。在她看來,北京的道路看起來恢弘大氣,但實用性並不強。

  雖然路很寬,但是道路密度卻在一線城市中倒數第一,遠低于深圳的平均水平。

  2018年度《中國主要城市道路網密度監測報告》顯示:以秦嶺—淮河地理分界線爲城市分類標准統計,南方城市道路網密度普遍高于北方城市。南方城市道路網密度平均值爲6.62公裏/平方公裏,北方城市道路網密度平均值爲5.07公裏/平方公裏。

  北京這種修路風格,部分是大院文化導致的。在城市建設初期,大部分街區都是在大院(包括機關、院校、工廠)基礎上形成的,辦公住宿一體且門禁森嚴,必然占地面積很大,以大街區爲主。

  同時在房地産開發時,爲了降低成本,地産商也喜歡大片拿地,開發成大型小區,這也是導致北京以大街區居多的原因。

  然而,封閉的大街區必然導致路少、密度低,千軍萬馬都要擠一條“獨木橋”,兩個地點的勾連方式單一。從A到B本來不遠,卻要繞一個大圈的事在北京極爲常見。

  路寬,則使得跨越馬路極爲困難。汽車跨越馬路,常常要多開三五公裏,要是還有點擁堵,將白白浪費很多時間。行人跨越馬路也不容易,要麽就是到人行天橋跑上跑下,要麽就是在主路上設置N多行人紅綠燈,汽車走走停停,一不小心就堵成大長龍。

  街區規劃得有問題,建築設計得也有問題。對比各種國際化大都市,北京的樓蓋得太低了。在二環內的老城區,保持北京的性格和底蘊很有必要,但是在CBD,蓋多高的樓都不過分,這方面只有國貿商圈做得還不錯。

  土地高度利用不足,就只能提高占地面積,最後餅越攤越大,五環不行六環,六環不行再搞出一個大七環,通勤距離越拉越長。

  城市面積是夠大了,但基礎設施建設卻沒跟上來。

  常有人說,大城市的好就是在那裏可以享受到全國最優質的資源,美術展、演唱會、網紅店應有盡有。但是來了北京才知道,從五環外達到很多目的地的單程時間都會超過2個小時,這對好不容易才能在周末喘一口氣的人來說太過于奢侈。

  兩年前的爆款文章《昌平名媛生活指南》就曾指出,每周末都會有大批的昌平名媛進五彩城“朝聖”,這是她們能夠到達城市最南的位置,什麽西單、三裏屯、工體對她們來說只是存在于朋友圈中的ins風照片而已。

  圖片截自《昌平名媛生活指南》

  全球最宜居城市?北京做得遠遠不夠

  最近,英國《經濟學人》智庫公布了2018年全球宜居城市,北京排名第75位,僅次于香港、蘇州位列中國第三位,不知道別人怎麽看,但是至少通勤族不會認同這一排名。

  美國地理學家聯合會研究表明通勤時間超過30分鍾的人比其他人死得早,長距離通勤意味著鍛煉和睡眠時間的減少,嚴重損害身心健康。

  除了睡眠和運動,通勤也拖垮了北京青年的胃。爲什麽地鐵口小吃攤屢禁不絕,爲什麽對便利店依賴度那麽高,爲什麽外賣在北上廣如此發達,很大程度都在于通勤占用了上班族大量的做飯時間,甚至吃飯時間。

  身體的痛苦必然造成精神上的折磨。瑞典于默奧大學研究發現,長距離通勤會讓離婚率上升40%,很大程度上是精神暴躁導致了無謂的家庭沖突。

  可見,通勤對人的損害不僅發生在路上的那幾個小時中。想要民衆不再認爲北京上榜全球最宜居城市是個冷笑話,北京還有許多路要走。

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